Tras la declaración del estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19, el día 14 de marzo, las medidas excepcionales adoptadas derivaron en la paralización parcial o total de las grandes obras de infraestructuras viarias en marcha en Euskadi, tanto en carreteras como en ferrocarril, incluida la alta velocidad. Tras avanzar en las sucesivas fases de la desescalada, que concluyeron con el levantamiento de estado de alarma el día 21 de junio, se ha ido retomando la actividad aunque a un ritmo desigual en función del proyecto. La principal infraestructura sobre el terreno es la Y Vasca, que acumula un considerable retraso en su construcción a pesar de los intentos de las diferentes administraciones públicas involucradas en agilizar el proyecto, incluidas las obras de las futuras estaciones que recibirán la alta velocidad en las tres capitales vascas.
TAV Y METRO DONOSTIALDEA
El Gobierno vasco confía en que el central continúe considerando como ‘prioritarias’ las obras de la alta velocidad
El parón de la construcción por el estado de alarma por el Covid-19 ha afectado a las obras de la Y vasca, tanto a las que estaban en marcha, con el ramal guipuzcoano a punto de finalizar, como a otras aún por empezar y que debían iniciarse el pasado mes de abril, como es el caso de la futura estación de Atotxa, en Donostia-San Sebastián, la primera de las tres capitales que recibirá al tren de alta velocidad.
Respecto a las obras del TAV, la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, Arantxa Tapia, ha señalado que se intentará mantener la tensión sobre su ejecución, “puesto que no es solo una infraestructura de obra pública, es una comunicación estratégica con Europa”. “El corredor atlántico está calificado por la UE como prioritaria y así tiene que reflejarse en los Presupuestos Generales del Estado", matizó. Sin embargo, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea apunta a que la entrada en funcionamiento de la Y vasca, a su plena capacidad, sufrirá un retraso de al menos 29 años, ya que la conexión de alta velocidad en el lado francés, desde la muga a Burdeos, no estará planificada hasta 2037. Según este estudio comunitario, el transporte transfronterizo de mercancías desde España dependerá aún “durante al menos veinte años” de las rutas marítimas y terrestres, por los enormes retrasos y sobrecostes en el desarrollo de las interconexiones básicas de la red europea de ferrocarril, que incluye la conexión de la Y vasca con Francia.
El 13 de febrero, un mes antes de la declaración del estado de alarma, Arantxa Tapia, y el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, mantuvieron una reunión para agilizar el proyecto y que el TAV llegue a las capitales vascas entre 2023 y 2024. Una de las herramientas que se pusieron sobre la mesa es la ampliación de la actual encomienda que ha permitido al Ejecutivo de Gasteiz construir todo el ramal de la Y vasca en territorio guipuzcoano. Ello supondría que Lakua, a través de su gestor ferroviario Euskal Trenbide Sarea (ETS), asumiera directamente las obras de los accesos del TAV a las nuevas estaciones de Bilbao y Vitoria-Gasteiz. Solo dos meses después de este encuentro, Tapia manifestó a ESTRATEGIA EMPRESARIAL su confianza en que el Gobierno del Estado “continuará considerando esta obra como una de las prioritarias, dado que forma parte del Corredor Atlántico, que Europa está demandando que se finalice”. Y aseguró que “nosotros vamos a seguir abogando por que esta obra sea una de las prioritarias en el Estado y se termine en el plazo previsto. Hablábamos entonces de 2023, aunque es cierto que por el parón actual se pueda retrasar unos meses”.
La primera estación de las capitales vascas que recibirá al tren de alta velocidad se prepara para someterse a tres años y medio de una transformación radical. Para empezar cambiará el nombre, de Estación del Norte a Atotxa, como ya está bautizada por las instituciones vascas. Y a partir de ahí, comenzará un proyecto que no solo reestructurará andenes, vías y vestíbulos interiores sino que reurbanizará este céntrico enclave de San Sebastián con una nueva plaza en superficie sobre las vías y un pasadizo subterráneo hacia Egia reducido a la mínima expresión. La crisis sanitaria del coronavirus ha retrasado tres meses el arranque de unas obras fechadas para el 1 de abril, tanto por el Gobierno vasco, encargado de ejecutarlas, como por el Ayuntamiento de San Sebastián. Y finalmente, será en julio, aunque sin fecha exacta, cuando comiencen los trabajos previos, para acotar espacios y desplegar el material, para convertir la clásica estación de ferrocarril en una moderna infraestructura que acogerá los tráficos de Cercanías, Larga Distancia y Alta Velocidad.
La obra ha sido adjudicada por 80,4 millones de euros a la UTE integrada por Moyua, Comsa y Cycasa. Con este presupuesto, al que se sumarán contratos de apoyo que elevarán el coste final, los trabajos tendrán una duración de 42 meses, hasta diciembre de 2023, al límite del plazo que se marcó el Ejecutivo autónomo para rematar la obra del TAV en Gipuzkoa e intentar, aunque cada vez se antoja más complicado, que los trenes empiecen a circular el año siguiente. El proyecto combinará elementos arquitectónicos actuales como el edificio principal, la cubierta de hierro de la factoría Eiffel sobre los andenes y el pórtico conocido como 'puerta de Brandemburgo' con una estructura funcional para el tránsito de los usuarios. En el caso de Bilbao, está previsto que el TAV llegue soterrado a la nueva estación de Abando en 2023, tras unas obras con un coste inicial de 730 millones de euros. El proyecto implica la construcción de un túnel de algo más de seis kilómetros entre Zaratamo y los aledaños de la estación soterrada de Abando. En el caso de Vitoria, faltan de licitar los trabajos del nudo de Arkaute para su entrada en la capital alavesa.
Por otro lado, el Gobierno central y el Ejecutivo vasco oficializaron en pleno estado de alarma el acuerdo que actualiza el proyecto de construcción de otra gran infraestructura: la Variante Sur Ferroviaria, línea que conecta el puerto de Bilbao con la red general, evitando el paso de mercancías por varios núcleos urbanos de la comarca vizcaína de Ezkerraldea. El acuerdo de modificación para acelerar el proyecto, presupuestado en unos 465 millones de euros, fue publicado en el BOPV el pasado 22 de abril.
Obras del Topo
Por último, ETS ha concluido la excavación del tramo Lugaritz-Miraconcha de la variante del Topo de Donostia-San Sebastián. La maquinaria de las obras ha asomado a 200 metros de la estación de Lugaritz, en lo que en términos constructivos se denomina un “cale”. Este hito ha conectado el túnel actualmente en servicio con lo que será el nuevo trazado ferroviario que dotará a Donostia de tres nuevas estaciones, Bentaberri, Centro-La Concha y Easo. En el tramo que discurre entre Lugaritz y Miraconcha, además de culminar la excavación del túnel de 2,1 kilómetros, también se ha completado el revestimiento de hormigón de la futura estación de Bentaberri. Respecto al tramo Miraconcha-Easo, de algo más de dos kilómetros de largo, se ha excavado alrededor del 60% del futuro túnel.
CARRETERAS
El 13 de febrero, un mes antes de la declaración del estado de alarma, Arantxa Tapia, y el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, mantuvieron una reunión para agilizar el proyecto y que el TAV llegue a las capitales vascas entre 2023 y 2024. Una de las herramientas que se pusieron sobre la mesa es la ampliación de la actual encomienda que ha permitido al Ejecutivo de Gasteiz construir todo el ramal de la Y vasca en territorio guipuzcoano. Ello supondría que Lakua, a través de su gestor ferroviario Euskal Trenbide Sarea (ETS), asumiera directamente las obras de los accesos del TAV a las nuevas estaciones de Bilbao y Vitoria-Gasteiz. Solo dos meses después de este encuentro, Tapia manifestó a ESTRATEGIA EMPRESARIAL su confianza en que el Gobierno del Estado “continuará considerando esta obra como una de las prioritarias, dado que forma parte del Corredor Atlántico, que Europa está demandando que se finalice”. Y aseguró que “nosotros vamos a seguir abogando por que esta obra sea una de las prioritarias en el Estado y se termine en el plazo previsto. Hablábamos entonces de 2023, aunque es cierto que por el parón actual se pueda retrasar unos meses”.
La primera estación de las capitales vascas que recibirá al tren de alta velocidad se prepara para someterse a tres años y medio de una transformación radical. Para empezar cambiará el nombre, de Estación del Norte a Atotxa, como ya está bautizada por las instituciones vascas. Y a partir de ahí, comenzará un proyecto que no solo reestructurará andenes, vías y vestíbulos interiores sino que reurbanizará este céntrico enclave de San Sebastián con una nueva plaza en superficie sobre las vías y un pasadizo subterráneo hacia Egia reducido a la mínima expresión. La crisis sanitaria del coronavirus ha retrasado tres meses el arranque de unas obras fechadas para el 1 de abril, tanto por el Gobierno vasco, encargado de ejecutarlas, como por el Ayuntamiento de San Sebastián. Y finalmente, será en julio, aunque sin fecha exacta, cuando comiencen los trabajos previos, para acotar espacios y desplegar el material, para convertir la clásica estación de ferrocarril en una moderna infraestructura que acogerá los tráficos de Cercanías, Larga Distancia y Alta Velocidad.
La obra ha sido adjudicada por 80,4 millones de euros a la UTE integrada por Moyua, Comsa y Cycasa. Con este presupuesto, al que se sumarán contratos de apoyo que elevarán el coste final, los trabajos tendrán una duración de 42 meses, hasta diciembre de 2023, al límite del plazo que se marcó el Ejecutivo autónomo para rematar la obra del TAV en Gipuzkoa e intentar, aunque cada vez se antoja más complicado, que los trenes empiecen a circular el año siguiente. El proyecto combinará elementos arquitectónicos actuales como el edificio principal, la cubierta de hierro de la factoría Eiffel sobre los andenes y el pórtico conocido como 'puerta de Brandemburgo' con una estructura funcional para el tránsito de los usuarios. En el caso de Bilbao, está previsto que el TAV llegue soterrado a la nueva estación de Abando en 2023, tras unas obras con un coste inicial de 730 millones de euros. El proyecto implica la construcción de un túnel de algo más de seis kilómetros entre Zaratamo y los aledaños de la estación soterrada de Abando. En el caso de Vitoria, faltan de licitar los trabajos del nudo de Arkaute para su entrada en la capital alavesa.
Por otro lado, el Gobierno central y el Ejecutivo vasco oficializaron en pleno estado de alarma el acuerdo que actualiza el proyecto de construcción de otra gran infraestructura: la Variante Sur Ferroviaria, línea que conecta el puerto de Bilbao con la red general, evitando el paso de mercancías por varios núcleos urbanos de la comarca vizcaína de Ezkerraldea. El acuerdo de modificación para acelerar el proyecto, presupuestado en unos 465 millones de euros, fue publicado en el BOPV el pasado 22 de abril.
Obras del Topo
Por último, ETS ha concluido la excavación del tramo Lugaritz-Miraconcha de la variante del Topo de Donostia-San Sebastián. La maquinaria de las obras ha asomado a 200 metros de la estación de Lugaritz, en lo que en términos constructivos se denomina un “cale”. Este hito ha conectado el túnel actualmente en servicio con lo que será el nuevo trazado ferroviario que dotará a Donostia de tres nuevas estaciones, Bentaberri, Centro-La Concha y Easo. En el tramo que discurre entre Lugaritz y Miraconcha, además de culminar la excavación del túnel de 2,1 kilómetros, también se ha completado el revestimiento de hormigón de la futura estación de Bentaberri. Respecto al tramo Miraconcha-Easo, de algo más de dos kilómetros de largo, se ha excavado alrededor del 60% del futuro túnel.
CARRETERAS
Las obras de la Supersur avanzan y las diputaciones mejoran la red viaria
Tras quedar temporalmente en suspenso por el coronavirus, al igual que otros trabajos de infraestructuras, la Diputación Foral de Bizkaia ha retomado las obras de la segunda fase de la Variante Sur Metropolitana, y mantiene la previsión de lograr la conexión de la Supersur con la AP-68 en 2023. Las obras de la fase 1b incluyen tres tramos, el primero de los cuáles (9A) arrancó en enero de este año en la zona del Peñascal. La práctica totalidad del tramo discurre en el interior de los túneles de Arnotegi.
Además, Bizkaia, Gipuzkoa y Álava siguen mejorando su red de carreteras. La Agencia de Infraestructuras de Gipuzkoa, Bidegi, ha sacado a licitación la redacción del proyecto de trazado y proyecto constructivo para la mejora de la conexión de la A-15 con la N-I en Bazkardo, Andoain, en sentido Tolosa. El presupuesto de salida es de 607.000 euros, más IVA, y el plazo de ejecución del trabajo, de dos años.
Por su parte, la Diputación Foral de Álava va a invertir en los próximos meses casi 600.000 euros en mejorar los elementos y sistemas de seguridad de las carreteras alavesas. Estas intervenciones tendrán lugar sobre todo en travesías urbanas y tramos de concentración de accidentes. Asimismo, prevé invertir 400.000 euros para adecuar la conexión entre la antigua autopista AP-1 y la A-1 a la altura de Armiñón.
En el caso de Bizkaia, la Diputación destinará 3,7 millones de euros a regenerar el firme en siete tramos de carretera del territorio que suman una longitud total de 14.790 metros. Asimismo, la institución foral va a destinar 2,7 millones de euros en nuevas obras para aliviar la congestión en el entorno de Rontegi, remodelando el punto donde actualmente convergen el Corredor del Txorierri y La Avanzada. Esta actuación se suma a otras dirigidas a paliar las consecuencias de la elevada intensidad de tráfico que soporta el entorno de Rontegi hasta que entre en servicio el túnel subfluvial bajo la ría. Por otro lado, recientemente han finalizado las obras de mejora de la BI-3524 entre Zeberio y Artea, en las que la Diputación foral ha invertido tres millones de euros.
TÚNEL SUBFLUVIAL BAJO LA RíA
Además, Bizkaia, Gipuzkoa y Álava siguen mejorando su red de carreteras. La Agencia de Infraestructuras de Gipuzkoa, Bidegi, ha sacado a licitación la redacción del proyecto de trazado y proyecto constructivo para la mejora de la conexión de la A-15 con la N-I en Bazkardo, Andoain, en sentido Tolosa. El presupuesto de salida es de 607.000 euros, más IVA, y el plazo de ejecución del trabajo, de dos años.
Por su parte, la Diputación Foral de Álava va a invertir en los próximos meses casi 600.000 euros en mejorar los elementos y sistemas de seguridad de las carreteras alavesas. Estas intervenciones tendrán lugar sobre todo en travesías urbanas y tramos de concentración de accidentes. Asimismo, prevé invertir 400.000 euros para adecuar la conexión entre la antigua autopista AP-1 y la A-1 a la altura de Armiñón.
En el caso de Bizkaia, la Diputación destinará 3,7 millones de euros a regenerar el firme en siete tramos de carretera del territorio que suman una longitud total de 14.790 metros. Asimismo, la institución foral va a destinar 2,7 millones de euros en nuevas obras para aliviar la congestión en el entorno de Rontegi, remodelando el punto donde actualmente convergen el Corredor del Txorierri y La Avanzada. Esta actuación se suma a otras dirigidas a paliar las consecuencias de la elevada intensidad de tráfico que soporta el entorno de Rontegi hasta que entre en servicio el túnel subfluvial bajo la ría. Por otro lado, recientemente han finalizado las obras de mejora de la BI-3524 entre Zeberio y Artea, en las que la Diputación foral ha invertido tres millones de euros.
TÚNEL SUBFLUVIAL BAJO LA RíA
La alternativa al puente de Rontegi entra en la fase de ingeniería
La Diputación Foral de Bizkaia ha dado un paso más para la construcción del túnel subfluvial, la alternativa al puente de Rontegi que completará la gran variante metropolitana de alta capacidad de Bizkaia. La ejecución del túnel bajo la Ría de Bilbao, entre la rotonda de Artaza y la de Ballonti, sigue cumpliendo fases con la adjudicación del contrato para realizar el trabajo de ingeniería que definirá todos sus detalles y su proceso de ejecución. Este trabajo supone una inversión de 8,9 millones de euros y estará finalizado en 2023. La mejor oferta ha sido presentada por la UTE de tres ingenierías vizcaínas: Idom, Sener y Euskontrol. La ejecución del proyecto constructivo requiere, entre otros trabajos, la realización de sondeos geológicos y geotécnicos más exhaustivos que los efectuados hasta ahora, nuevos estudios de impacto de la puesta en servicio del túnel en los tráficos de la red de alta capacidad o una modelización de la infraestructura en tres dimensiones, de modo que cuente con un gemelo digital que permita optimizar su construcción y mantenimiento.
El proyecto constructivo del túnel deberá estar finalizado en un plazo de 33 meses, con lo que se mantiene el cronograma previsto por la Diputación para que el túnel bajo la ría entre en servicio en 2028.
El túnel subfluvial es la opción más adecuada para resolver el problema derivado de la falta de alternativas al puente de Rontegi, por el que atraviesan cada día una media de 140.000 vehículos, con picos de 165.000 vehículos, en los tránsitos entre la A-8, La Avanzada y el corredor del Txorierri. Esa falta de mallado de la ría se traduce en la alta vulnerabilidad de Rontegi y su entorno, así como en la realización de sobrerrecorridos para cruzar entre la margen derecha y la margen izquierda. Además, el diputado de Promoción Económica de Bizkaia, Imanol Pradales, ha enmarcado esta inversión "en un momento de crisis económica y de empleo, en el que la administración debe utilizar la inversión pública como palanca para hacer frente a la crisis y ganar competitividad", destacando que "un proyecto estratégico como el del túnel bajo la ría genera empleo y actividad económica" .
El proyecto constructivo del túnel deberá estar finalizado en un plazo de 33 meses, con lo que se mantiene el cronograma previsto por la Diputación para que el túnel bajo la ría entre en servicio en 2028.
El túnel subfluvial es la opción más adecuada para resolver el problema derivado de la falta de alternativas al puente de Rontegi, por el que atraviesan cada día una media de 140.000 vehículos, con picos de 165.000 vehículos, en los tránsitos entre la A-8, La Avanzada y el corredor del Txorierri. Esa falta de mallado de la ría se traduce en la alta vulnerabilidad de Rontegi y su entorno, así como en la realización de sobrerrecorridos para cruzar entre la margen derecha y la margen izquierda. Además, el diputado de Promoción Económica de Bizkaia, Imanol Pradales, ha enmarcado esta inversión "en un momento de crisis económica y de empleo, en el que la administración debe utilizar la inversión pública como palanca para hacer frente a la crisis y ganar competitividad", destacando que "un proyecto estratégico como el del túnel bajo la ría genera empleo y actividad económica" .
